Закон «Про внутрішній водний транспорт»: переваги та ризики

29 декабря, 2020

Верховна Рада 3 грудня прийняла в другому читанні Закон «Про внутрішній водний транспорт» № 1182-1-д. «Тепер ми зможемо відродити найдешевший і найекологічніший спосіб доставки вантажів — річкові перевезення і створити ефективну річкову логістику», — зазначив міністр інфраструктури України Владислав Криклій. Про переваги та підводні камені нового закону про водний транспорт, який вже втиг викликати чималі обговорення, в матеріалі «Голос України».

Зазначається, що новий закон дасть змогу збільшити вантажопотік до 30 млн тонн на рік, що дасть економічний ефект для держави в 13—16 млрд гривень щорічно.

Також буде поліпшена конкуренція на ринку й збільшені інвестиції завдяки рівним умовам і прозорим правилам, а також створені нові робочі місця. На момент здобуття Україною незалежності обсяг перевезень річковим транспортом постійно зростав і майже досяг показника в 70 млн тонн на рік. І оптимістичні 30 млн тонн через 3—5 років — це навіть не половина останніх показників УРСР. Тобто треба розуміти, що реальні можливості річкових перевезень водних артерій України поки що навіть не на обрії.

Оскільки на зерно припадає трохи менше половини всього вантажопотоку, на сумарний показник дуже впливає розмір урожаю.

Новий закон дає певні послаблення для перевізників річкою, передбачаючи скасування цілої низки зборів. Зокрема, проходження шлюзів має стати безплатним. Будуть спрощені процедури при реєстрації суден і видачі кваліфікаційних документів. Крім того, для суден внутрішнього плавання передбачено знижки на портові збори в морських портах.

Важливо, що в законі закладено механізм стабільного фінансування не тільки витрат на утримання річкової інфраструктури, а й коштів на капітальні інвестиції і модернізацію. Для цього буде створено Державний фонд розвитку внутрішніх водних шляхів. Його ідеологія така: платежі в бюджет, які здійснюються на річці, повинні йти на розвиток річки.

Антимонопольний комітет України (АМКУ) справедливо критикує процедуру формування державної монополії у секторі лоцманських послуг на внутрішніх водних шляхах. Поки що закон передбачає тільки державну лоцманську службу.

АМКУ рекомендував Державній службі морського та річкового транспорту України (Морській адміністрації) відсторонити ДП «Сервісний центр морського та річкового транспорту» («Моррічсервіс») від надання послуг з оформлення заходу/виходу судна з морського порту, згідно з рішенням тимчасової адміністративної колегії АМКУ від  4 листопада 2020 року  № 2-рк/тк «Про припинення дій, які містять ознаки порушення законодавства про захист економічної конкуренції».

«Дії Морської адміністрації, які полягають у нав’язуванні судновласникам та морським агентам, які діють на території морських портів України від імені судновласників, послуг державного підприємства «Моррічсервіс» з організаційно-технічного забезпечення процедури оформлення приходу та виходу судна з морського порту, містять ознаки порушення законодавства про захист економічної конкуренції, передбаченого частиною 3 статті 50, частиною 1 статті 15 Закону України «Про захист економічної конкуренції», у вигляді антиконкурентних дій органу влади, які можуть призвести до спотворення конкуренції на ринках послуг з агентування суден», — йдеться у повідомленні АМКУ.

Згідно із законодавством України, яке регулює порядок оформлення приходу та виходу судна з морського порту, не передбачено оплатність оформлення приходу та виходу судна в/з морського порту та/або обов’язкове отримання сервісних послуг для оформлення приходу та виходу судна в/з морського порту і оплати за них, та/або укладення морським агентом з «Моррічсервісом» договору про надання сервісних послуг з організаційно-технічного забезпечення процедури оформлення приходу та виходу судна з морського порту.

«Керуючись частиною першою статті 7 Закону України «Про Антимонопольний комітет України», з метою припинення дій, які містять ознаки порушення законодавства про захист економічної конкуренції, і умов, що їм сприяють, Тимчасова адміністративна колегія Антимонопольного комітету України надає обов’язкові для розгляду рекомендації Державній службі морського та річкового транспорту України: забезпечити можливість для морських агентів самостійно звертатись безпосередньо до Державної служби морського та річкового транспорту України для оформлення приходу та виходу суден з морського порту», — підсумували в АМКУ.

Загальна довжина річкових судноплавних шляхів в Україні становить 2100 км. Навігація триває 290 діб на рік, розглядається можливість зробити її цілорічною. Водночас у структурі вантажних і пасажирських перевезень на річковий транспорт припадає 1%, і це — останнє місце в галузі. У структурі вантажів річкового транспорту переважають зерно, будматеріали, залізо й руда.

Олексій Вадатурський, директор компанії «Нібулон» вважає, що скидання нечистот по ходу судна, яке допускається законом, негативно позначиться на екології річок. Крім того, на його думку, будуть легалізовані тіньові схеми видобутку піску при днопоглибленні Дніпра, а дозвіл заправляти іноземні судна в нейтральних водах призведе до виникнення нового каналу для контрабанди палива.

Або інша проблема — роль і місце річкових суден під іноземним прапором.

Чи варто пускати їх в українські річки? Олексій Вадатурський вважає, що автори закону «підіграли тим компаніям, які вивели флот в офшорну юрисдикцію, а тепер зацікавлені в поверненні на українські річки старого флоту під іноземним прапором, на якому, можливо, і працюватимуть українці, але вони не зможуть платити податки в Україні». Керівник найбільшої української компанії «Нібулон», пов’язаної з річковими перевезеннями, вважає, що в цьому разі постраждають інтереси держави: «Це недоотримані податки, нестворені робочі місця». На думку компаній, що інвестують у власний флот, новий закон помножить їхні зусилля на нуль.

Їхні опоненти, у тому числі з бізнесового середовища, загалом не заперечують проти протекціонізму, що сприяє розвитку власного українського річкового транспорту. Однак вони вважають, що український бізнес не в змозі власними ресурсами забезпечити швидке зростання річкових перевезень — ні за ресурсами, ні за часом. Питання, мовляв, таке: або в нас буде маленький річковий вантажопотік, що повільно зростає, але винятково під українським прапором, або все відбудеться досить швидко, але «все флаги в гости будут к нам». Навіть ті, хто виступає за допуск іноземного прапора в наші річки, зазвичай вважають цей крок вимушеним. Питання тільки в тому — хто змушує?

Нагадаємо, що компанія «НІБУЛОН» офіційно звернулась до Президента України Володимира Зеленського з проханням ветувати прийнятий Верховною Радою України закон «Про внутрішній водний транспорт».

Новости по теме

|